ידיעון בטיחות - אוקטובר 2009

 

 

 

אי אפשר לפתוח ידיעון זה ללא התייחסות לתאונת ה"נץ" (F-16A) בה נהרג סרן אסף רמון.

בשם המכון ועובדיו, תנחומים למשפחה שזו לה טרגדיה כפולה ומכופלת בהמשך לתאונת המעבורת "קולומביה" בה נספה אל"מ אילן רמון, אביו של אסף.


אין בידינו נתונים לגבי התאונה מעבר להודעות הרשמיות שפורסמו אולם ניתן להבהיר כמה מושגים הקשורים להערכת רוב הפרשנים לגבי נסיבות התרחשות התאונה. רוב הפרשנים שהופיעו בכלי התקשורת השונים העריכו כי מדובר באובדן הכרה על רקע תמרון חריף G-LOC) ) שביצע הטייס בפתיחת קרב בודדים מול בן זוגו, המדריך המוביל.

כיצד אם כן נגרם מצב  בו טייס מאבד הכרה בעקבות תמרון חריף?

הכוחות הפועלים על הטייס היושב במטוס משולים למים הנמצאים בדלי הקשור לחבל ומסתובב סביב נקודת ציר מסוימת.  ככול שמהירות הסיבוב גדולה יותר כך הכוחות הלוחצים את המים לתחתית הדלי חזקים יותר ומונעים את שפיכתם גם כאשר הדלי מבצע מעגל אנכי.

מטוס המבצע פנייה ניתן לדמותו לדלי המבצע פנייה סביב נקודה דמיונית במרחב.

ככול שמהירות וקצב הפנייה גדולים יותר כך עוצמת הכוחות גדולה יותר.

במצב סטטי על הקרקע כוח הכבידה מושך אותנו כלפי מטה לארץ בערך הנקרא "אחד G".  עליית העומסים בעת ביצוע פנייה נמדדת בערכי G הולכים וגדלים.

פנייה קלה תייצר 2-3 G ופנייה מרבית, במידה והתנאים האווירודינמיים מאפשרים זאת, תייצר עד 9 G.

מטוסי ח"א מגבילים את הפלטפורמה והטייס בביצוע עד 9 G.

הסברים נוספים בנושא כוחות ה G - http://www.answers.com/topic/g-and-g-suit

בזמן ביצוע תמרון, חש הטייס עומס כבידה של כל איבר בגופו כמכפלת משקלו בגורם ה G.
דהיינו, איבר במשקל 20 קילו בגוף הטייס ייצור תחושה של 100 קילו בפנייה של 5
G.  עובדה זו כמובן מחייבת את טייסי הקרב בחוסן פיזיולוגי וכושר גופני אך היא גם גורמת לתופעה נוספת וזו ההשפעה על מערכת אספקת הדם בגוף, במיוחד לראש.

כאשר הטייס נתון לעומסי G שואף הדם לזרום כלפי מטה לכיוון  פלג הגוף התחתון והרגליים.  חוסר דם בראש ומחסור באספקת חמצן משפיע בראש וראשונה על איבר הראייה.

במצב של מחסור מתמשך של דם וחמצן לראש מתחילה הצרה בשדה הראיה ותחושה של מעין ראיית צינור שהיקפו אפור.  התופעה נקראת  Gray Out.  במידה וחוסר החמצן נמשך התופעה מחריפה לכדי ראיית מסך שחור או Black Out בשפה המקצועית.

במידה והטייס לא משחרר עומסים ע"י הורדת קצב הפנייה עלולה התופעה להחמיר עד כדי אובדן הכרה. Loss Of Consciousness (G-LOC) G -

 Gray Out ו- Black Out  הנן תופעות מוכרות ושכיכות בטיסה קרבית והן בעצם משמשות כסימפטומים המסמנות לטייס שבמידה ולא ישחרר עומסים הוא צפוי לאובדן הכרה.

ישנם אמצעים וטכניקות להתמודדות עם עומסי ה G.
חליפת תאוצה שנראת כמו מכנסיים מיוחדות (
G Suite) היא מערכת של מכנסיים מתנפחות המחוברות ע"י צינור אויר למטוס.  בזמן ביצוע פניות ועלייה בגורם העומס המטוס מזרים אויר בלחץ למכנסי התאוצה ואלה לוחצים על פלג הגוף התחתון, הרגליים והבטן התחתונה כך שכלי הדם נלחצים, מתכווצים ובכך מקטינים את קצב ירידת הדם מפלג הגוף העליון.

                 בתמונה  ניתן לראות מכנסיים כאלה משולבים בציוד הטיסה המלא.

שיטות נוספות להתמודדות עם עומסי ה G הן אימוץ וכיווץ שרירי הבטן תוך שימוש בטכניקות נשימה מיוחדות.
כול אלה מגבירות את עמידות הטייס בעומסי ה
G, כמובן במגבלות האישיות של כול טייס.
כול טייס לומד טכניקות אלה וב
שני עשורים האחרונים גם מבצעים כול טייסי הקרב חיל האוויר אימון צנטריפוגה בו הם לומדים ומתרגלים את נושא העמידות בעומסי ה G.

עד כה תיארתי את המצב האפשרי של אובדן הכרה שלפניו סימנים מעידים העוזרים לטייס להבין שמצבו הפיזיולוגי בבעיה, זהו מצב "נכון" ושכיח שניתן להתמודד איתו בקלות.
המצב המסוכן יותר הוא אובדן הכרה שמתרחש ללא מעבר דרך מצבי ה
Gray Out ו- Black Out
.
ישנם מצבים בהם קצב בניית ה
G הוא מהיר ביותר ויתכן מעבר ישיר מהכרה מלאה לעילפון.
מצב זה מסוכן ביותר שהרי לא ברור כמה זמן ייקח לטייס לחזור למצב הכרה מלאה אחרי אירוע כזה וכן לא ברור כמה זמן ייקח לטייס לנתח ולפעול בהתאם למצבו במרחב לאחר שיחזור להכרתו.

מטוס קרב מהיר בגובה 20,000 רגל יגיע לקרקע ב 20 עד 25 שניות במצב של הורדת אף חריפה, זהו ללא ספק מצב מסוכן וקטלני במצב של אובדן הכרה.

מטוסי F-16 שהנם מטוסי Fly By Wire , מאפשרים לטייס תפעול חריף תוך שמירה על מגבלות המבנה של המטוס אולם אלה לעיתים אינן מגבלות הטייס באותו רגע נתון.
מגבלות הטייס נבדלות בין אדם לאדם ונבדלות גם מיום ליום שעה שעה לפי מצבו הגופני של הטייס באותו רגע.  בין הגורמים המשפיעים, תזונה, מנוחה, עומס נפשי ועוד.

בשנת 1986 ב 8 לאוקטובר, אירעה בח"א תאונה ששויכה למצב של אובדן הכרה.  בתאונה נספה סרן גל ויסברג ז"ל.  בעת ביצוע יעף תקיפה, ביצע גל תמרון חריף שבמהלכו כנראה שאיבד את הכרתו.  מיד אח"כ צלל מטוסו ופגע באזור המטרה אותה התכוון לתקוף.  לפי ממצאי התאונה היה המטוס שמיש ברגע הפגיעה בקרקע.
ניתוח מצבו הפיזיולוגי, במיוחד ב 24 השעות שקדמו לתאונה, הביאו את החוקרים למסקנה שמדובר כאן באובדן הכרה כתוצאה ממצב פיזיולוגי שאינו מתאים לעומסים שפעלו עליו באותו זמן נתון.

בעקבות התאונה התבצעה בח"א עבודה גדולה של הדרכה ויצירת תנאים לקיום אורחות חיים כאלה שיאפשר תזונה ומנוחה שישפרו ויכינו את הטייסים להתמודדות טובה יותר עם עומסי הטיסה.

עפ"י נתונים רשמיים שפורסמו בקשר לתאונה האחרונה, הטיסה הייתה אימון בסיס בקרב בודדים.
בסוג אימון זה מנסים היריבים להגיע למצבי ירי ע"י תמרון שמביא אותם לגזרה אחורית של המטוס היריב, בדומה לקרבות המטוסים מהדור הישן להם מערכות נשק בסיסיות המחייבות ירי בגזרה אחורית.
הדרך לגזרה אחורית עוברת דרך תמרונים חריפים בתחילת הקרב.
רוב הפר
שנים שהתראיינו בכלי התקשורת העריכו כאמור שמדובר באובדן הכרה כתוצאה מביצוע תמרון חריף בתחילתו של קרב הבודדים.

וועדת החקירה תתמודד עם שאלות אלה ולהערכתי תוכל למצות את עבודתה מאחר וכול או רוב הממצאים הטכניים נמצאים בהישג ידה.  בניגוד לתאונות בהן הממצאים נמצאים לעיתים במעמקי הים, כאן במקרה זה, ניתן לאסוף את מירב השברים וע"י ניתוח מדוקדק לקבוע האם נשברו בעת הפגיעה בקרקע או כשלו באוויר מסיבה זו או אחרת.

אז מה ניתן עוד לעשות ע"מ למנוע תאונות מסוג זה של אובדן הכרה, כמו גם תאונות שנכללות תחת הכותרת CFIT – Controlled Flight Into Terrain "טיסה נשלטת לאדמה", דהיינו, פגיעה של מטוס שמיש בקרקע הנשלט באותו רגע ע"י הטייס.  http://en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain

לעניין אובדן ההכרה יש כאמור הדרכה, הקפדה על אורחות חיים, שמירה על כושר גופני, ניסיון אישי מצטבר בקצב בניית ה G ואימוני צנטריפוגה.  כמו כן יש בחילות אוויר שונים שימוש חליפת G עליונה.  החליפה עוזרת עזרה נוספת בהתמודדות עם עומסי ה G אך גם גורמת להזעה נוספת (אובדן נוזלים) והגבלה ביכולת התזוזה של הטייס בקוקפיט.  החליפה אינה בשימוש חיל האוויר הישראלי.


ישנו פיתוח נוסף של קסדה בה מותקנים סנסורים העוקבים אחרי תפקוד הגוף והמוח.  המערכת יודעת להתריע על אובדן הכרה מתקרב ובכך לסמן לטייס שעליו לשחרר עומסים. 
המערכת בפיתוח ואינה בשימוש בשלב זה.

מערכת חשובה המתריעה על פגיעה אפשרית בקרקע קיימת בחלק מהמטוסים כיום נקראת
Ground proximity warning system -  GPWS 

ישנן טכניקות שונות ליישום המערכת.  האחת, הכנסת נתוני השטח
DTM – Data Terrain Measurement
  למערכת המטוס וע"י ניתוח מיקומו במרחב, GPS או אמצעים אחרים, חישוב הסיכוי לפגיעה בקרקע.  שיטות נוספות וזולות יותר הן ע"י דגימת קצב שינוי מדידת הגובה האלקטרוני וניתוח קצב ירידת גובה המטוס מעל השטח.
מערכת זו רק מתריעה על אפשרות הפגיעה בקרקע אבל אינה מתערבת בהיגוי המטוס.
הפיתוח המתקדם יותר הינה מערכת היודעת ל"השתלט" על הגאי המטוס ו"לחלץ" אותו מנתוני טיסה של פגיעה באדמה לעבר האופק הבטוח. 
פרטים נוספים על מערכות ההתראה בקישור הבא:
http://en.wikipedia.org/wiki/EGPWS

לסיכום הנושא, אין בידי מידע רשמי מעבר לזה שפורסם ע"י חיל האוויר.  ניסיתי רק להסביר מעט את המושגים שנקשרו להערכות שונות לגבי נסיבות התאונה.  אין לי ספק שוועדת החקירה שמינה מפקד חיל האוויר תמצה את החקירה ותמליץ המלצות שיקטינו עוד את הסיכוי לתאונות דומות.  במקביל, פיתוחים טכנולוגיים גם הם ימשיכו לשפר את בטיחות הטיסה בכול הנוגע לאובדני הכרה וטיסה נשלטת לאדמה.

 

עדכונים לגבי חקירת תאונת Air France 447

לקראת סוף יולי פרסמה וועדת החקירה דו"ח ביניים.

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf


לא בטוח שהוועדה תמצה את החקירה בעקבות אי מציאתן של הקופסאות השחורות.  בנוסף ישנם ניגודי אינטרסים שונים בין החברה, היצרן והרשויות בכול הקשור לתאונה זו, זה בוודאי לא "יעזור" בפענוח התאונה.

נקודות מעניינות שעלו עד כה,

מטוסים שטסו באותו נתיב זמן קצר לפני ואחרי טיסת התאונה, סטו ממסלולם ע"מ להימנע ממזג אוויר קשה.  מדוע מטוס התאונה לא פעל באופן דומה?

עלו סוגיות הקשורות לאופן תפעול מכ"מ העננים.  התגלה שתפעול המכ"מ במצב אוטומאטי נותן תמונה "אופטימית" יותר מאשר תפעול המכ"מ במצב ידני.  דהיינו, תמונת עננים חמורה מוצגת לעיתים כפחות חמורה במצב אוטומאטי וגורמת לחוסר התייחסות הצוותים למצב.

צוות המטוס כלל קברניט ושני קצינים ראשונים.  על פי  נהלי החברה, בעת שהקברניט במנוחה יושבים בקוקפיט שני הקצינים הראשונים.  צוות הוועדה לא הצליחה לקבוע מי ישב ליד ההגאים ברגע התרחשות התאונה. 

מדידת נתוני אוויר  - כאמור, בסמוך למועד התאונה שודרו למרכז האחזקה נתוני תקלות במערכת מדידת נתוני האוויר.  תקלות אלה כשלעצמן אינן סיבה לתאונה אבל אין ספק שהן חלק מהסיבות להתרחשות הכוללת.
בהקשר זה הסתבר שתלונות צוותים לגבי בעיות במערכת מדידת נתוני אוויר או ליתר דיוק מדי פיטו מתוצרת חברת
Thales
לא הגיעו ברובם לידיעת היצרן.  נמצא שיש בעיות התקרחות במדי פיטו אלה כאשר טסים בתנאי מז"א קשים.  פניות של החברה לתיקון הבעיה לא זכו לביצוע פעולה מתקנת מצד היצרן מאחר והמידע שבידיהם לא לימד על בעיה משמעותית.
אחת הנקודות שזוכות לתשומת לב בחקירה זו עוסקת בהעברת מידע תחזוקתי בין המפעיל (
AF) לבין היצרן Air Bus.  למרות שאנו חיים במציאות דיגיטאלית וחיבור מערכות, לא קיים קשר מספק בין שני האחרונים ולייצרן אין לעיתים תמונה אמינה על בעיות טכניות הקיימות במטוסיו.

מיד לאחר התאונה הודיעו טייסי החברה כי לא יטוסו טיסות ארוכות טווח על מטוסי Air Bus 330/340 שלא הוחלפו בהם מדי הפיטו הבעייתיים של חברת Thales .
החברה פעלה מיידית והחליפה את כול המדים החשודים בכאלה של חברת
Goodrich.

כתבה בנושא מדי הפיטו http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/aw081009p1.xml

נמשיך לעקוב.

 

נחיתת גחון של פוקר 100 בשטוטגרט

מטוס פוקר 100 של חברת "קונטקט-איר" העובדת בשיתוף עם לפטהנזה בקווים פנמיים באירופה ביצע באמצע החודש נחיתת גחון לאחר שלא הצליחו ניסיונות הורדת כני הנסע הראשיים.
ביצוע מוצלח שנגמר בפציעה מינורית של נוסע אחד ואיש צוות אחד.

לסרטון על התאונה הקש כאן

 

Accident: Contact F100 at Stuttgart on Sep 14th 2009, landing without main gear

By Simon Hradecky, created Monday, Sep 14th 2009 10:37Z, last updated Tuesday, Sep 15th 2009 16:35Z

 

  D-AFKE at Stuttgart (Photo: DPA/Marc Mueller) 

The crew of a ContactAir Fokker 100 on behalf of Lufthansa, registration D-AFKE performing flight C3-288/LH-288 from Berlin Tegel to Stuttgart (Germany) with 73 passengers and 5 crew, received an unsafe gear indication after lowering the gear on appraoch to Stuttgart, aborted the approach and entered a holding to troubleshoot the problem. The main gear could not be lowered despite 90 minutes troubleshooting, so that the crew was forced to land without main gear at 10:49 local (08:49Z). The airplane landed on its belly on runway 07 and was evacuated via slides.

One passenger and one flight attendant received minor injuries, five passengers needed treatment for shock at the airport.

The damage to the airplane is not yet known.

The runway was closed until 18:30 local (16:30Z) - in the meantime takeoffs and landings of small aircraft were possible after authorities granted permission to use the parallel taxiway for such takeoffs and landings. A total of 167 flights had to be cancelled.

ContactAir reported, that the crew could not fully extend the main gear despite multiple attempts. The airport foamed the runway in preparation for the gear up landing. One passenger received minor injuries. An experienced captain (aged 60, 17,443 flight hours) and a copilot (age 30, 2,309 flight hours) were at the controls, a second first officer on line training (age 27, 2605 flights hours) was also in the cockpit. The airplane had performed 33,541 landings since its introduction to line service in November 1995.


 

 

עבור לתוכן העמוד